Au plafond, un haut-parleur chante une histoire banale d’homme et de misère. La voix de Goldman couvre à peine le bourdonnement de la machine à café dont le nom évoque l’Oregon, le Dakota ou l’Illinois, un hôtel à New York, un paquebot démantelé à Gand, un bateau sur la Tamise converti en studio d’enregistrement.

Les dieux ont oublié ces maudites terres

Derrière le zinc, des paquets de cigarettes, des jeux à gratter, les résultats du Loto. Et puis le patron qui s’affaire. Depuis l’aube, entre deux clients, il débouche des bouteilles de blanc pour prendre de l’avance, essuie la vaisselle. Sur la table près de la porte, une pile de Ouest-France. Une femme entre, serre des mains. Depuis une semaine, elle accueille une correspondante norvégienne. Ingrid ou Sigrid. Mais pas Solveig. Dommage, c’est joli Solveig.

Il tient dans sa chemise ses ultimes richesses

Ici, on ne vient pas par hasard. Tôt le matin, les ouvriers des Chantiers envahissent la petite salle. Des Polonais, des Roumains, des Baltes, des Ukrainiens. Avant, c’était surtout des Grecs ou des Portugais.

Et puis, encore avant, des Italiens. On les avait recrutés sur le port de Gênes où ils exerçaient des métiers aujourd’hui disparus. Il fallait trois hommes pour un rivet. Le teneur de tas maintenait une masse métallique derrière la tôle. Le chauffeur portait les rivets au rouge. Le riveteur les prenait à la pince, les plaquait, frappait. Dans les grands chantiers navals, comme ceux de Saint-Nazaire, la construction d’une coque nécessitait une main-d’œuvre importante qui travaillait dans des conditions éprouvantes.

Et tout contre sa peau comme un trésor Inca
Son nom sur un visa pour les U.S.A.

La matinée se poursuit, les tasses s’empilent sur le comptoir. Les clients vont et viennent. Les uns commandent un demi de bière ou un Muscadet, d’autres demandent un paquet de M&M’s, achètent une boîte de Pringles, se payent un paquet de Marlboro, des feuilles d’OCB.

On se salue d’un hochement de tête. Les paroles sont sobres et discrètes.

— Un petit noir, comme d’habitude.

— Il va pleuvoir.

— Encore un et j’y vais.

Un homme sort fumer sur le trottoir. Pas de voiture, c’est interdit. Pour se garer, il faut aller un peu plus loin dans le virage. Ou bien dans la petite rue qui descend jusqu’au port de Méan. Ou bien encore le long de la digue, qui masque le Brivet, construite pour protéger les riverains des inondations. Il faut monter quelques marches pour découvrir la rivière. À marée basse, les bateaux posés sur la vase, une bouée échouée. Derrière le talus, on aperçoit la silhouette familière du pont qui se perd dans la brume.

Le bar occupe l’angle d’une bâtisse aux murs enduits. La vieille enseigne pour le journal l’Éclair a été déposée. Seul demeure le losange rouge clignotant qui indique qu’ici on vend du tabac. C’est un des derniers cafés encore en activité dans la rue de Trignac. Il y a cinquante ans, ils étaient, paraît-il, plus de soixante-dix à baliser la rue du bassin de Penhoët jusqu’aux marais de Brière.

Pendant longtemps la rue a fait office d’entrée principale de Saint-Nazaire quand on venait de Nantes. Avant que la guerre, la reconstruction et les voies rapides ne déplacent le flux. Au 183, se dresse une maison en retrait de la rue autrefois habitée par un capitaine au long cours qui avait fait construire une terrasse sur le toit pour guetter les navires. Plus loin le bâtiment des Bains-douches publics et les halles, copies de celles de Baltard, initialement construites dans le centre-ville puis démontées et déplacées en 1936, survivant ainsi à la destruction de la ville par les Alliés.

But long is the road

Dans le café enfumé, en noir et blanc, on croiserait Jacques Higelin et Henri Crolla jouant ensemble sur la même guitare tandis que les clients attablés rythmeraient le flamenco de leurs mains. Higelin était venu à Saint-Nazaire pour tourner un long métrage sur l’amour et la jeunesse. Crolla en avait écrit la musique. C’est Crolla qui a incité Higelin à devenir musicien plutôt qu’acteur.

Un belvédère, construit face aux chantiers, porte son nom. Il s’en est fallu de peu qu’il soit baptisé autrement. Une histoire de parité. Mais Higelin ! Il est revenu plus tard à Saint-Nazaire, peut-être en 1988 ou en 1989, pour jouer dans un hangar converti en salle de spectacle au Petit-Maroc, tombé du ciel.

Hard is the way

Aux archives municipales, des cartes postales anciennes. La rue de Trignac se confond avec celles des bourgs briérons. Le Saint-André-des-Eaux de ma jeunesse, la Chapelle-des-Marais traversée le samedi soir en revenant de Missillac. Les mêmes maisons basses, à la porte des femmes en robes noires. Les hommes portent casquettes, costumes et cravates, c’est dimanche. Déjà les premiers branchements aériens sur certaines façades témoignent de l’arrivée du courant.

Heavy my load

À Penhoët, les troquets et les hôtels ont fermé. Les ouvriers viennent seuls, laissant femme et enfants au pays. Ils logent dans des mobile-homes, hors saison, et achètent des packs de bière chez Lidl. De temps en temps ils dînent d’un kebab cuit à la broche dans un petit restaurant arménien situé rue des Chantiers. Le dimanche, les vêtements de travail sèchent sur la petite corde à linge installée dans le jardin, au bout de l’allée de la maison aux volets bleus qui restent toujours fermés. Un drapeau jaune et bleu flotte au vent. La Dacia rouge se couvre du sable de la plage voisine.

Quand cesse le vacarme, le silence fait place au murmure du fleuve qui s’écoule, au bruit du ressac le long des dunes, des berges et des quais. Le café fermé, on ira se promener le long des chemins de traverse.

Le bonheur est pour demain.

Une faible brise portait jusqu’à la jetée le bourdonnement des véhicules qui franchissaient la Loire. Le bruit masquait, en partie, le clapotis des vagues contre le môle, les murmures des pêcheurs qui jetaient leurs lignes dans le jusant. Seuls les cris rauques des mouettes et des goélands couvraient la rumeur sourde qui se perdait vers la mer à l’endroit où le fleuve rencontre l’océan.

On attendait un galion espagnol.

Je m’étais garé à proximité de l’avant-port, le long du bâtiment qui abrite le pole de formation de la SNSM derrière un hangar désaffecté. Celui-ci a été muré et devrait être démoli. Le long du quai des Marées, des camping-caristes tout juste réveillés, sortaient leur chien, un mug à la main fleurant l’arabica.

Je regrettais l’époque où, dès l’aube, on trouvait des cafés ouverts dans ce quartier, naguère populaire, adossé au port. Depuis deux jours, le vent d’est avait chassé les premières journées estivales durant lesquelles avril se confondait avec juin. Pendant une courte semaine, les vacanciers avaient envahi les terrasses troquant bonnets et doudounes contre des robes légères, des shorts colorés.

Plus loin, deux hommes relevaient un carrelet. L’un deux pointa un bateau pneumatique amarré à un ponton.

— Tu as vu, il y a un zodiac de la gendarmerie nationale.

— Maritime, tu veux dire. La gendarmerie maritime.

— Et bien, peut-être. Je ne vois pas bien de loin.

En contrebas, un remorqueur manœuvrait. Peut-être pour aller à la rencontre de la drague Samuel de Champlain qui venait d’embouquer les passes. Sa silhouette familière grossissait dans les jumelles que j’avais emportées avec moi.

Au loin, une forme étrange apparaissait à son tour, semblable à un coléoptère. Insensiblement, elle approchait se dévoilant davantage. On devinait les mâts, les voiles ferlées à l’horizontale, le franc bord massif de bois de chêne et d’iroko, le pavillon aux bandes rouge et jaune qui flottait à la poupe. Le navire venait d’Andalousie. Réplique d’un des bâtiments espagnols du XVIIe siècle qui permettaient le commerce avec l’Asie et les Amériques. Sur bâbord, des canons pointaient depuis les sabords ouverts. Fallait-il s’en inquiéter tandis qu’un corbeau, lançant un croassement sombre, presque funèbre, se posait sur la girouette qui surmonte le phare au bout de la digue ?

Par le travers de la balise des Morées, le vaisseau poursuivait sa route vers les quais de Paimbœuf où il ferait escale plusieurs jours avant de remonter l’estuaire jusqu’à Nantes. Dans la lumière crue, les détails du gréements devenaient plus visibles, les hunes carrées se révélaient, les ouvertures carrées du château arrière, la lanterne de poupe.

Certaines journées sont plus maritimes que d’autres. La veille, on baptisait en grande pompe le OE Corinthian, imposant paquebot à voile dont la coque bleu marine patientait dans la forme Joubert, attendant de prendre le large. Pour l’occasion, quatre Fouga Magister, décollés de Rennes, avaient tracé un panache tricolore dans le gris breton bientôt rejoints par le Béluga qui survolait les docks à son tour. L’appareillage était prévu pour le week-end. Déjà son sister-ship avait pris sa place dans le bassin de Penhoët dont les feux de tête de mâts clignoteront bientôt au-dessus des bâtiments des chantiers. Amers provisoires, ils répondront aux éoliennes géantes qui ont envahi les plateaux de la Banche à Noirmoutier.

Sur les pavés de la jetée, des tessons de bouteilles guettent les pieds nus, attendant d’être jetés à la mer pour y être polis. Des bittes d’amarrage inutiles rouillent en silence à proximité d’un vieux cabestan. Plus haut, le phare. On y accède par le même escalier qui permet d’atteindre la partie haute de la digue. En haut des marches, une barrière en métal peinte en blanc, réserve l’accès. Un autre escalier descend vers la darse où le VB Ouragan et le VB Concorde espèrent des cargos et des tankers venus de pays lointains. En amont, on peut jeter un œil au petit atelier qui gère la maintenance de la flotte Boluda.

Face au blockhaus tagué, les potences des pêcheries alignées pointaient vers le ciel. Des herbes folles envahissaient la petite crique qui s’étend vers l’ancienne usine élévatoire qui jouxte le bâtiment du service sanitaire maritime, construit pour contrôler les passagers et les marchandises en provenance d’Amérique centrale, afin de prévenir les épidémies. Un boutique hôtel pourrait occuper les lieux, l’immeuble ayant été récemment cédé par l’état à un investisseur après avoir été mis aux enchères.

Remontant à pied en direction du vieux môle, une sorte de soucoupe volante oubliée attira mon attention. Aucun martien visible à travers ses hublots mais les ports où Hergé imagina Tintin en voyage. Parmi eux, l’emplacement où sombra la Licorne. Une planche tirée du Trésor de Rackam le Rouge y représente le jeune reporter, équipé d’un scaphandre, marchant vers l’épave dans une eau bleu turquoise. Image saisissante quand on réalise que les coordonnées indiquées sont celles d’une fosse abyssale et que le vaisseau reposerait par 5065 mètres de fond entre l’ancienne Española et les îles Turks-et-Caïques.

Le capitaine de la Licorne, le chevalier François de Hadoque avait-il choisi d’emprunter une route à l’écart de celle qu’empruntaient les navires espagnols depuis deux siècles ? En effet, deux cents ans plus tôt, en 1494, le traité de Tordesillas avait partagé le monde en deux entre l’Espagne et le Portugal, le long d’un méridien situé à 370 lieues à l’ouest des îles du Cap-Vert. Tout à l’ouest revenait à l’Espagne, tout à l’est au Portugal. Conséquence immédiate : les galions furent exclus de la route africaine vers l’Asie et durent naviguer de Séville à Veracruz, en longeant les îles des Caraïbes. Et de Manille à Acapulco. À leur bord, la cargaison dépendait du sens de la traversée et de la route. Vers l’Amérique, des hommes, des armes et du vin. Au retour, l’or et l’argent des mines. Et sur le Pacifique, dans un sens la soie et la porcelaine de Chine, dans l’autre l’argent mexicain. Les Espagnols venaient d’inventer le premier commerce à l’échelle du monde — trois continents reliés par deux océans.

Du côté du fleuve, suivant le chenal qui avait vu naître le France et le Normandie, le Galeón Andalucía disparaissait.

Depuis quelques semaines, un paysage ancien, entre mer et marais, s’offre à moi de part et d’autre du pont sans nom qui enjambe la Loire et remplace les bacs depuis cinquante ans.

À quelques encâblures du pont, la Samuel de Champlain a repris la route. La silhouette désormais familière de la drague glisse le long du chenal de Bonne-Anse. Par son travers, une bouée indique l’emplacement de l’épave du sablier Santiago de Bougado, naufragée volontairement le vingt-sept avril 1984 dans le sud-est de la pointe de Chémoulin à la suite d’une déchirure dans la coque. Lentement, le navire rouge et crème gagne le large en direction de la zone de remblais située entre le plateau de la Lambarde et le mouillage d’attente des Charpentiers où patientent des tankers en provenance d’Angola et du Brésil.

Dans son sillage, le feu de la balise des Morées marque l’entrée de l’estuaire. La tourelle en pierre, construite en 1777, signale le banc rocheux qui barre en partie l’accès au fleuve. Le récif découvre à marée basse, laissant entrevoir des roches noires qui évoquent d’étranges barcasses sombres. Au sud, un banc de sable s’étend depuis les plages de Saint-Brévin-les-Pins. Des barques de pêcheurs, mouillées dans le courant, y lancent leurs lignes, aveugles dans le début de nuit, vers les haut-fonds invisibles où frayent les bars.

Chaque jour, sans relâche, l’équipage œuvre discrètement à maintenir les profondeurs nécessaires aux quelques trois mille navires qui empruntent le passage chaque année à destination des ports de Saint-Nazaire, Donges, Montoir-de-Bretagne et Nantes. Régulièrement, le service hydrographique leur fait parvenir les modélisations du fond de la Loire réalisées par la vedette de sondage, cartographie indispensable pour déterminer où il est nécessaire de draguer en priorité. L’aspiration a lieu en marche au moyen d’une élinde de 120 tonnes, gros tuyau articulé qui se connecte à un tuyautage sous la flottaison et se termine par un bec interchangeable. Une pompe immergée permet d’aspirer l’eau et la vase qui refoulent ensuite dans le puits situé au cœur de la drague.

On annonce un coup de vent pour la nuit. L’officier de navigation jette un œil vers le phare du Grand Charpentier qui scintille sous Vénus. La veille déjà, les opérations de dragage ont dû être suspendues à la suite de la rupture d’un flexible hydraulique sur l’élinde. Depuis, le chef mécanicien veille au grain.

Cependant ce n’est pas la météo qui inquiète les hommes présents sur la passerelle. Des rumeurs bruissent. Celles d’actions militantes de certains activistes en colère au regard des conséquences environnementales potentielles du dévasement. C’est déjà arrivé. Pas en France, mais en Australie. En 2008, une dizaine d’activistes en kayak ont tenté d’arrêter les opérations de dragage de Port Phillip à Melbourne. Échange rapide à la V.H.F avec la vigie du sémaphore de la pointe de Chémoulin : hormis la Couronnée IV qui vient de sortir des passes, aucun navire ne croise à proximité.

Aux ponts inférieurs, les marins finissent de dîner installés dans le carré qui rappelle la salle de petits-déjeuners d’une pension de famille. Sept jours en mer, sept jours à terre. La vie à bord suit un rythme proche de celui des cargos qui naviguent au long cours, ce qui peut sembler surprenant pour un bâtiment qui ne s’éloigne jamais à plus de dix milles des côtes, mais lui permet d’être en service en continu. Les lumières des hublots qui ponctuent le gaillard d’avant éclairent à peine le fleuve agité. Dans la cuisine, le chef prépare du café chaud et un ragoût de mouton. L’horloge en cuivre indique 21 heures.

De ma fenêtre, je devine à l’horizon la masse sombre de la drague tandis que la pointe d’Aiguillon s’occulte quatre fois toutes les douze secondes. Plus à l’est, les lampadaires du front de mer dessinent une ligne blanche pointillée qui s’étend de la Ville-es-Martin à l’avant-port de Saint-Nazaire. Posé sur une table, un carnet rempli de notes, un verre oublié encore rouge d’un Rioja trop tannique, un ouvrage sur l’explorateur Samuel de Champlain. Ce dernier est mort un soir de Noël à Québec qu’il a fondé en 1608 à la suite de l’exploration des colonies espagnoles d’Amérique, du Saint-Laurent, de l’Acadie et de la côte atlantique entre l’actuel Nouveau-Brunswick et Cap Cod, participant ainsi activement à la fondation de la Nouvelle-France dont il est reconnu, depuis le milieu du XIXe siècle, comme Père fondateur.

À sa mort, la présence des Français au Canada reste fragile. Il faudra attendre sept ans et la fondation de la petite colonie de Ville-Marie, qui deviendra Montréal, établie aux limites des voies navigables du Saint-Laurent, pour que s’affirme durablement l’emprise française. Toutefois, les attaques incessantes des Iroquois, pour freiner la colonisation, menacent la ville, obligeant son fondateur, Paul de Chomedey de Maisonneuve, à retourner en France pour recruter des colons. Ceux-ci s’embarquèrent le 20 juin 1653 à Saint-Nazaire sur le Saint-Nicolas de Nantes. Le bateau n’était pas en état de naviguer et faisait eau de toute part, provoquant la fureur des volontaires. De Maisonneuve choisit de faire demi-tour vers l’île d’Yeu pour empêcher les recrues de s’échapper pendant qu’il s’affairait à trouver un nouveau navire. Le départ eut finalement lieu le 20 juillet 1653 mais ce n’est que le 16 novembre 1653, près de cinq mois après s’être présentés au port de Saint-Nazaire, que la petite troupe arriva à Montréal. En 1687, le gouverneur Denonville et l’intendant Champigny commémoreront l’arrivée de cette Grande Recrue, ces cent hommes qui ont sauvé l’île de Montréal et tout le Canada aussi.

Dans l’ancien quartier de Méan, au bout de la longue rue de Trignac qui part du bassin de Penhoët, on peut, en semaine, dès six heures le matin, boire un petit noir servi sur le zinc d’un café qui n’a pas encore disparu. Il s’appelle comme une divinité des abysses, fils aîné de Pontos et de Gaïa. Il n’y a pas de hasard. La rue qui fait l’angle et descend vers les quais où sont amarrés des petits bateaux qui pêchent la civelle, porte le même nom que la drague qui disparaît désormais dans l’obscurité.